Notices

    -Amortisseur de compétition
    -Amortisseur de direction
    -Conseil de réglage châssis
    -Cales de réglage d'assiette
    -Régler sa fourche
    -Régler son amortisseur
    -Kit compression paramétrable pour fourche de moto tout terrain

    -Amortisseur de compétition

    Inconvénients des amortisseurs conventionnels :
- Inaccessibilité du setting clapets à moins de démonter la suspension, d'en avoir le temps, l'outillage et la compétence.
- Perfectibilité des réglages due à l'interférence de la détente sur la compression.
- Inefficacité des réglages due à une mise au point par simple obturation d'un petit orifice n'ayant d'influence que dans les faibles vitesses de mouvements de suspension (en effet, les clapets fléchissents et dégagent de larges orifices dès les vitesses moyennes).
- Très faible efficacité du réglage de compression (celui-ci ne s'exerçant que sur le volume d'huile poussé par la tige d'amortisseur et à condition que le clapet de décharge soit taré correctement).
- Impossibilité de changer la dureté ou constante (K) du ressort sans démonter l'amortisseur (et encore à condition de posséder un ressort approprié). Il faut savoir que la modification de la précharge ne change en rien la constante du ressort mais fait varier la charge ou la force de celui-ci de la même valeur à toutes les positions de la suspension (illustration figure 1).

    Amortisseurs Delcamp Energie :
    Nous allons voir au cours des lignes suivantes que les inconvénients précités trouvent une solution efficace avec les amortisseus de compétition.
- Grâce à un système breveté, le réglage de la dureté des clapets est désormais non seulement possible mais aussi instantané, permettant ainsi de procéder (sans aucun démontage) à des modifications de la fermeté des clapets (par exemple au cours d'une séance d'essai).
- Les réglages sont unidirectionnels et gèrent le débit d'une importante quantité d'huile, rendant ceux-ci particulièrement efficaces.
- Le réglage de la dureté (constante K) du ressort de suspension est désormais possible grâce à la combinaison d'un ressort hélicoïdal et d'un ressort pneumatique.

    Réglages des ressorts :
    Comme le montre le diagramme ci-dessous, un réglage de précharge sur un ressort hélicoïdal corrigera de la même quantité la flèche du ressort, que l'on soit en début ou en fin d'enfoncement. Un changement de dureté (constante K) du resssort s'avère donc fréquemment nécessaire pour s'adapter aux conditions d'utilisation (par exemple en condition de pluie).

Figure 1

L'amortisseur de compétition propose donc une solution utilisant la combinaison d'un ressort classique et d'un ressort pneumatique et d'exploiter les avantages de l'un et de l'autre sans en avoir les inconvénients respectifs. Exemple de combinaison ci-dessou.

Figure 2

    Le ressort de l'amortisseur de compétition :
    En fait il y en a 3:     - Le ressort hélicoïdal
                                   - Le ressort pneumatique
                                    - Le ressort anti toping

    -Le ressort hélicoïdal constitue environ 70% de l'effort.
Il est réglable en précharge grâce à la bague filetée située en bas de l'amortisseur (chasse goupille Ø6). Noter Pr (précharge) = Ll (longueur libre) - Lc (longueur comprimée).
Par exemple Ll (150) - Lc (140) = Pr (10 mm).
Le réglage de la précharge vous permet de modifier principalement la force initiale exercée sur les axes d'articulation de l'amortisseur. Elle vous permet de corriger la course morte. (cette course morte ne doit pas être excessive sinon l'arrière s'affaisera au moindre appui, dans le cas contraire on manquera de sensibilité à l'enfoncement, ce qui se traduira par un manque de confiance de l'adhérence au moment ou l'on met la moto en appui.

    -Le ressort pneumatique constitue environ 30% de l'effort.
Ce ressort est réglable en volume grâce à la vis située sur la bombonne (clé btr de 5mm). Noter sa longueur de vis dépassant de la bombonne(Bo) par exemple : Bo = 25 mm. Une valeur mini de Bo correspond au plus petit volume , donc à un rssort plus dur. Une valeur maxi de Bo correspond au plus grand volume, donc à un ressort plus souple.( un changement de volume engendre un changement de pression d'environ 1 bar du mini au maxi de Bo).
Le ressort pneumatique est également réglable en pression (noter la valeur mesurée au manomètre en situation roue pendante: pression initiale (Pi) = N bars). Attention, si l'on est pas roue pendante le volume de l'amortisseur va se réduire et la pression augmenter.
Un changement de pression initiale n'engendre pas de changement de volume.
Une augmentation de la pression donne de la force au ressort et à pour effet de réduire la cource morte.

    - Le ressort anti toping.
Ce ressort est à l'intérieur de l'amortisseur vous ne pouvez donc pas le changer. Son rôle est de réduire la force du ressort au tout début d'enfoncement et permet de conserver de la couse morte, en fait de la sensibilité, indépendamant de Pr et de Pi.

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Télécharger la notice d'utilisation de l'amortisseur de compétition au format pdf

Télécharger la procédure de purge de l'amortisseur de compétition au format pdf

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-Amortisseur de direction
Description

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    -Conseil de réglage châssis
    Rappelez-vous les choses essentielles suivantes:

    Une détente trop fermée nuit plus qu'une détente trop ouverte, car on s'en aperçoit moins facilement, les symptômes sont moins visuels.
    Détente trop fermée:
Peu de variation d'assiette, mais la moto vole d'une bosse à l'autre, elle est lourde en chicane, et a moins d'adhérence. La moto semble tenir la route mais elle secoue sèchement. (retour à l'assiette initiale trop lente).
    Détente trop ouverte:
Le pompage de la suspension devient visuel. Juste aprés une charge sur le ressort, on a tendance à être propulsé vers le haut (ce que l'on appelle une accélération verticale = AV). Au freinage, on a tendance à obtenir une AV de la part de l'arrière, effet augmenté si la fourche plonge trop vite...(basculement autour du centre de gravité).

    L'amortisseur en compression sert à ralentir le transfert de charge.
    Trop ralentit:
Trop dur à l'enfoncement >>> symptôme de glisse.
Trop dur à cause du ressort >>> symptôme de glisse.
    Pas assez ralentit:
Trop rapide à l'enfoncement, on arrive trop rapidement en butée >>> symptôme de glisse.

    En ce qui conserne la pression initiale de l'amortisseur de compétition:
Elle règle la course morte et la tenue de l'assiette de la moto lorsqu'elle est en charge.
    Trop de pression:
= peu de course morte.
= bonne tenue en charge.
= peu de sensibilité à la mise en appui.
= accélération verticale au freinage.
    Pas assez de pression:
= pas de tennue d'assiette en charge.
= trop peu de course d'enfoncement utile >>> sensation trop dur.
= retour à l'assiette initiale trop lent.

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-Cales de réglage d'assiette
Modification de l'assiette de votre moto en trois étapes:
1/ Dresserez l'écrou de la chape sur le châssis (de la hauteur de la cale).
2/ Insserez la cale pendant qu'un opérateur déleste l'arrière de la machine.
3/ Bloquez l'écrou.

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    -Régler sa fourche
    Contrôle statique (à l'arrêt)
    1) Régler la pré charge:
Les mesures suivantes doivent êtres effectuées réservoir à demi plein et sur sol horizontal.
Les frottements secs pouvant altérer les mesures, il est conseillé de procéder comme suit:
    Soulevez l'avant de la moto, afin que la fourche atteigne son extention maximale, roue décollée du sol. Mesurez la longueur de tube sortie de la fourche que l'on notera Lmax.

Remettez la moto sur ses roues, le pilote en position de conduite, comprimez la fourche en appuyant sur les guidons, puis laissez la remonter. Mesurez à nouveau la longueur de tube sortie qui sera notée LC (longueur comprimée).
Toujours dans la même position faites lever l'avant de la moto en tirant sur les guidons pour détendre la fourche, et laissez la redescendre doucement. Mesurez encore la longueur de tube sortie, notée LD (longueur détendue).

Utilisez la formule suivante:

La valeur de la couse morte doit être comprise entre 25 et 35 mm avec pilote ou entre 20 et 30 mm sans pilote.
Ajustez la pré charge afin d'obtenir cette plage de valeur.

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    2) Réglez la détente:
Ajustez la vitesse de retour (détente) pour qu'après une sollicitation (enfoncement), la moto remonte rapidement sans toutefois projeter vers la haut.

    Contrôle dynamique (en roulage)
    Si la moto plonge trop vite an freinage, fermez la compression.
    Si la moto tape de l'avant sur les bosses en virage, ouvrez la compression.
    Si l'avant manque d'adhérence en virage, ouvrez la détente.
    Si la moto s'écarte de sa trajectoire à la remise des gaz, fermez la détente ou bien dépréchargez le ressort. (éventuellement, évitez l'enfoncement de la suspension arrière).
    Si la moto plonge trop loin, augmentez la quantitée d'huile à l'aide d'une serinque propre. (en fait, on réduit le volume d'air, et on durcit le ressort pneumatique constitué par l'air emprisonné dans la fouche).
    Si la moto ne plonge pas assez loin, réduisez la quantité d'huile.
Dans les deux cas procédez par pas de 10 cm3 ou ml. (10 cm3 correspondent environ à 10 mm de hauteur d'huile pour un tube de Ø43).
Pour retirer de l'huile, utilisez une seringue munie d'un tuyau propre que vous passerez par le trou ovale de la cale située entre la bouchon et le ressort.

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    -Régler son amortisseur
    Contrôle statique (à l'arrêt)
    1) Réglez en premier la pré charge (clé à ergot). Préchargez pour obtenir la course morte désirée
( le minimum possible soit 0.5 à 1 cm en bout de selle).
Une valeur maxi de course morte (= faible précharge) vous donnera de la stabilité au freinage et une bonne sensation d'edhérence à la mise en appui, tandis qu'une valeur mini de course morte (= forte précharge) vous donnera une meilleure stabilité en grosse accélération.
    2) Ajustez la vitesse de retour (détente) en bas de l'amortisseur (tournevis plat).
Après une sollicitation (enfoncement), la moto doit remonter rapidement sans toutefois projeter vers le haut.

    Contrôle dynamique (en roulage)
    Si la moto drible au freinage, fermez la détente.
    Si la moto glisse à l'accélération, ouvrez la compression ou dépréchargez le ressort.
    Si la moto manque d'adhérence en virage, ouvrez la détente.
    Si la moto s'écarte de sa trajectoire à la remise des gaz, evitez l'enfoncement de la suspension arrière en fermant la compression ou (et) en augmentant la pré charge du ressort.

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    -Kit compression paramétrable pour fourche de moto tout terrain
    Peut-être ne le savez vous pas, mais le réglage d'origine de votre fourche n'agit que sur les basses vitesses d'enfoncement, ce qui ne représente qu'un trés faible effet sur le comportement de votre suspension.
    Avec ce kit, vous pourrez adapter la force d'enfoncement de votre à l'état du terrain et à votre forme du jour autant de fois que vous le désirez par simple ajustement de réglage.

Montage:
Nota: la vidange de l'huile n'est pas obligatoire.
- Déposez un seul des deux tubes de fourche.
- Retournez-le.
- Serrez à l'étau le pied de fourche par le bossage d'axe de roue, la fourche étant positionnée tête en bas.
- Placez une cale entre le sol et le bouchon supérieur afin de maintenir une légère pression sur le ressort (quelques kilos).
- A l'aide d'une clef à choc dévissez le bouchon inférieur.

- Montez en lieu et place le kit Delcamp Energie.

- Remontez votre tube de fourche en respectant scupuleusement la notice constructeur de votre machine.

Un seul kit compression haute vitesse suffit au bon fonctionnement de votre fourche, mais rien ne vous interdit d'en installer deux. Le désiquilibre causé par la différence de force hydraulique due aux deux types de réglage (Std/Kit) est négligeable car l'encastrement de l'axe de roue avec les pieds de fourche solidarise les deux plongeurs. D'autre part, il existe des fourches de série fonctionnant avec un ressort d'un côté et l'amortisseur hydraulique de l'autre.

Comment régler votre fourche:
Le système comporte 12 clics. Lorsque vous allez monter le kit, celui-ci va se retrouver au 1er clic (position souple). Par conséquent, il vous est recommandé de remettre (à l'aide de la clef à tube de 4mm) le réglage en position standard qui se situe au 6ème clic en vissant.
- Si à l'utilisation la moto est confortable mais talonne, ressez du nombre de clic jusqu'à obtention de la fermeté désirée.
- Si la moto n'est pas confortable et tape de manière dure dans les obstacles, desserez du nombre de clic jusqu'à obtention de la souplesse désirée.
Vous pouvez à présent peaufiner le réglage avec la compréssion basse vitesse qui se trouve en bas de l'autre tube de fourche.
Attention, n'oubliez pas que votre fourche ne réagira pas correctement si votre amortisseur arrière est en mauvais état, car l'adéquation entre les deux éléments de suspensions est primordiale.

Nous vous souhaitons un bon roulage et une exellente mise au point.

Liste non exaustive des machines sur lesquelles se monte le kit compression Delcamp Energie:

YAMAHA	HONDA	KAWASAKI	SUZUKI
YZ 125 93-04 YZ 250 93-04 YZ 250 F 01-04 YZ 400 F 99-00 YZ 426 F 01-02 YZ 450 F 03-04 WR 250 F 06 WR 450 F 06	CR 125 94-06 CR 250 95-96 CR 500 95-02 HM 125 CR 06	KX 125 91-06 KX 250 91-99 KX 250 03-04 KX 500 91-93 KXF 250 04-05	RM 250 01-03 RMZ 250 04-06 DRZ 400 06

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